自由贸易已死！欧盟向中国汽车产业举起“贸易大棒”

比亚迪德国慕尼黑车展产品发布会现场图源：比亚迪官网

如今，中国新能源汽车产业的快速崛起，正刺痛欧洲人的神经。

9月13日，欧盟委员会官网披露消息，欧盟委员会主席冯德莱恩（von der Leyen）在欧洲议会发表第四次“盟情咨文”时表示，欧盟委员会将启动一项针对从中国进口的电动汽车的反补贴调查。

尽管这一反补贴调查在欧盟内部产生了多方激辩和部分反对声音，但欧盟委员会仍将对中国电动汽车启动反补贴调查，以保护其声称的让自身免受受益于国家补贴的中国电动车生产商的影响。

对此，欧盟中国商会就欧盟宣布对华电动汽车发起反补贴调查一事进行声明：对欧委会主席冯德莱恩9月13日在“盟情咨文”演讲中宣布对来自中国的电动汽车发起反补贴调查表示高度关切和反对。同时，受欧盟反补贴调查的影响，比亚迪、理想汽车、蔚来、小鹏汽车等出现了短线下挫走势。

欧盟之所以举起“贸易大棒”，主要在于中国汽车产业的快速崛起。海关数据显示，今年一季度，我国超过日本成为全球第一大汽车出口国，出口量达107万辆，同比增长58.1%。今年1~7月，中国汽车已出口277.8万辆，同比增长74%，出口额达到552亿美元，增长103.6%。同时，乘联会数据显示，今年上半年，中国对欧洲汽车出口量占中国整车出口总量的比重从2018年的5.7%升至39.1%。

目前，欧洲已经成为中国汽车，尤其是中国新能源汽车出海的主要目的地。而在近日举办2023慕尼黑车展上，中国汽车品牌的数量和实力，可能是刺激欧盟作出反补贴调查的决心的重要原因。

据悉，在本次慕尼黑车展上，中国企业的参展数量是2021年时的近两倍，包括MG、比亚迪、阿维塔、赛力斯、零跑等中国汽车品牌均携新产品、技术集体亮相。中国车企在慕尼黑车展上的“反客为主”，让欧洲业界人士不得不重新审视中国新能源汽车技术的飞速发展。

甚至英国路透社、美国《纽约时报》报道，相较于雄心勃勃、“抢尽风头”的中国车企，德国等欧洲车企意识到危机感：在他们致力于在中国市场“收复失地”时，中国车企已发起对欧洲市场的攻势。法国《世界报》则刊文称，“只需几年时间，中国车企就能成为全球汽车业的领头羊”。《纽约时报》更是以“中国的汽车正席卷全球”为主题，报道当前全球汽车市场以及销售的新变化。

据多家欧洲媒体报道，冯德莱恩宣称：“全球市场现在充斥着便宜的中国电动汽车，由于国家的‘巨额补贴’，它们的价格被人为地压低了，这正在扭曲我们的市场。”同时，她也她辩称，“欧洲对竞争持开放态度，而不是为了逐底竞争。”

对于冯德莱恩的说法，欧盟中国商会随即回应称，中国电动汽车及上下游产业链企业不断创新，并在激烈的中国本土市场中累积出了整体产业优势，为消费者提供高端、性价比高、可满足不同范围需求的电动汽车，受到全球消费者包括欧洲民众的欢迎。这种优势不是凭借所谓巨额补贴而形成的。

欧盟中国商会指出，中国的电动汽车产业链与欧洲乃至全球汽车产业链具有良好的合作关系，每一辆电动汽车背后都凝聚全球大大小小数以万计供应商的努力。同时，欧盟中国商会也敦促，欧盟客观看待中国电动汽车产业发展，而不是随意动用单边经贸工具来阻止或提高中国电动汽车产品在欧发展和经营成本。

据悉，欧盟的反补贴调查将在启动后的13个月内实施措施。临时措施也将在不迟于9个月内实施，如果法律允许，在随后的4个月内将实施最终措施。而相关调查可能为欧洲对中国汽车征收额外关税铺平道路，进一步构建起中欧贸易的“小院高墙”。

关于本次反补贴调查，法国应该是欧盟内部最大的“挑动者”。实际上，数月之前，法国政府及其工业界代表就连同欧盟委员会一直在施压，要求对中国电动汽车制造商展开调查。他们认为，富有竞争力的价格是中国电动汽车企业进入欧盟市场的重要优势，而这种低价优势可能来自于“不公平”的产业补贴。

今年8月，法国就以司法的形式宣布了一项新的汽车政策，开始对即将进入法国市场的中国新能源汽车采取排外政策，即计划重新分配电动汽车的补贴资金，将补贴仅限于满足欧盟碳排放标准的欧洲制造电动车。

据悉，这一补贴计划将为购置的每辆新能源汽车补贴5000欧元，其前提条件就是要满足欧洲汽车生产过程中二氧化碳排放量的欧盟碳排放标准。而这一标准也只有欧洲车企能够满足。这也凸显了法国试图将中国新能源汽车企业排除在补贴政策之外。

而法国总统马克龙也强调，”我们并不是保护主义者”。他表示，法国只是希望欧洲能够制定统一的标准，以便更好地保护本国的汽车产业。这也是为了确保欧洲的整体竞争力，因为一个强大的欧洲汽车产业无疑对于整个欧洲经济都有着巨大的影响力。

法国财政部长勒梅尔（Bruno Le Maire）也表示，对中国电动车展开调查将有助于提振本土产电动车，避免用法国的公共资金资助外国产电动车。

有媒体报道认为，冯德莱恩宣布启动的反补贴调查，也有回应法国方面对中国电动汽车进口激增而想要实施反击的想法。

不过，相对法国而言，德国则持相反的态度。据悉，反补贴调查遭到了欧洲最大汽车制造国德国以及欧盟行业官员的反对，欧盟多数成员国也表现出担忧，他们质疑此举会作茧自缚，伤及欧洲汽车产业，并害怕招致中国的对等反击。甚至有欧盟贸易外交官员怀疑反倾销调查成功实施的可能性，甚至直言“法国无事生非。这只是一种姿态，因为没人愿意和中国打一场针锋相对的贸易战，这将导致大众汽车破产。”

实际上，欧盟内部意见不一，根本在于各国的利益诉求不一，特别跟德法两国车企的主销市场有关。汽车分析师Matthias Schmidt认为，法国汽车制造商高度依赖其本国市场，“如果新的中国品牌削弱了法国市场在国内的主导地位，那些法国汽车制造商将陷入巨大的麻烦，法国经济也是如此。”

而德国车企则在中国有强大的品牌影响力，而且在汽车领域与中国有着深厚的合作基础和互补优势。近年来，德国车企不仅加大了对中国市场的布局，更是加大了与中企在新能源汽车领域的合作。

因此，相对法国车企在中国市场的毫无存在感，德国在中国市场上有着巨大的经济利益。

值得一提的是，2020年以来，欧盟27个成员国中有26个国家制定了鼓励电动车发展的相关刺激政策。例如，法国为纯电动车或燃料电池车提供最高5000欧元的补贴；德国为售价低于4万欧元的纯电动车提供6750欧元的补贴；希腊为售价不超过4万欧元且二氧化碳排放量≤20g/km的纯电动车和插电式混合动力车提供3000欧元的补贴。近日，德国总理朔尔茨在出席慕尼黑车展时更是宣布，该国将开展一项价值1100亿欧元的产业激励计划。如果欧盟对中国汽车产业展开反补贴调查，无疑是赤裸裸的双标打压。

长期以来，作为世界汽车产业的发源地，欧洲在传统燃油汽车时代诞生众多汽车品牌，即使法国也曾在世界燃油车市场占据一席之地。但随着新能源汽车时代的来临，传统欧洲车企正遭受中美新能源车企的猛烈冲击，其中最具代表性的是特斯拉和比亚迪。然而，欧盟一直在强调电动汽车对雄心勃勃的环境目标的重要性。这无疑对欧盟传统车企形成了二次打击，因为这些车企似乎没有做好相应的转变和准备。

实际上，中国的电动汽车卖到欧洲的价格要高很多，主要靠技术和质量取胜，根本不是所谓的靠补贴低价倾销。欧盟对中国电动汽车动起的“歪心思”，只能证明一点：在电动汽车时代，欧洲汽车已经失去竞争能力。

以慕尼黑车展为例，比亚迪海豹在欧洲上市的两个版本：双电机四驱版本车型售价为50990欧元（约合人民币40万元）；单电机后驱版本售价为44900欧元（约合人民币35万元）。而比亚迪海豹在国内的厂商指导价为18.98万~27.98万元，远低于其在欧洲的售价。粗略计算（海内外版本具体参数或有差异）下，比亚迪海豹欧洲低配版本车型售价比国内高84%，高配版本约高43%。

因此，欧盟此次以反补贴为由对中国汽车产业进行调查，是烂得不能更烂的理由。

然而，有一个事实不得不引起关注。今年7月，从欧盟委员会发布的《经济安全战略》文件来看，欧盟方面建议实行更加严格的投资监管和出口限制，建立对核心技术研究及开发的审核机制，确实释放出其自由贸易政策转向更具防御性姿态的信号。

从另外一个角度来看，中国电动车正在抢欧洲传统车企的“饭碗”，即使不存在过度产业补贴的情况，但“欲加之罪，何患无辞”。欧盟要拿中国汽车产业说事，找一个借口也不是什么难事。预计，未来中国新能源汽车出海之路将面临越来越大的挑战。

不过，尽管欧盟内部有诸如法国这样“坚定“的反补贴调查推动者，但对中国汽车产业开展这样的贸易限制也并非“百无禁忌”。

实际上，冯德莱恩在第四次“盟情咨文”演讲中也提到，尽管欧洲需要保护自己免受所谓“不公平贸易行为”的侵害，但与中国保持对话同样至关重要，“降低风险，而不是脱钩——这将是我对中国的态度。”欧洲汽车制造商协会（ACEA）负责人西格丽德·德弗里斯也呼吁对中国电动汽车的所谓“威胁”采取一种“更平衡的方式”，多关注“强有力的产业战略”，以支持欧洲汽车制造商。

对于欧盟的反补贴调查，目前中国商务部已亮明态度表示，欧盟拟采取的调查措施是以“公平竞争”为名行保护自身产业之实，是赤裸裸的保护主义行为，将严重扰乱和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链，并将对中欧经贸关系产生负面影响。