最近，德国汽车制造商大众汽车(Volkswagen)宣布向中国电动车制造商小鹏投资7亿美元，联合在中国开发电动车，以提高其在全球最大市场的销量。根据协定，这笔交易将使大众汽车获得小鹏汽车约4.99%的股权，以及一个小鹏汽车董事会观察员席位。一些分析人士认为，这说明大众汽车力争扭转其汽车销量在中国电动车市场持续下滑的局面。
与此同时，由于亚洲需求下降，大多数欧洲汽车制造商正在下调预期，并因供应链挑战和营运费用上升而增加营运总成本。
欧洲汽车制造商面临的关键挑战之一是芯片组的稳定供应。新冠肺炎疫情对半导体营运及其供应链的影响迫使许多工厂关闭，原因是缺乏用于汽车基本功能的芯片组。这为汽车公司造成了数十亿美元的收入损失，促使他们透过与英特尔(Intel)、恩智浦(NXP)、英飞凌(Infineon)和台积电(TSMC)等不同半导体公司合作，来建构更好的供应系统。
此外，目前汽车制造商在其他地方寻找替代品。最大的芯片组制造商台积电正在增加在美国和欧洲的业务，并宣布在德国德累斯顿建立一家新工厂，初始投资为38亿美元，在政府支持下将增至超过100亿美元。
欧洲提振本土芯片产业的努力，也反映出欧洲想减少对中国技术的进口依赖。上个月，德国发布了首份对华战略政策档，称将透过加大政府对高科技和战略性产业的支援，来减少德国经济对中国的经济依赖和技术依赖。
此外，包括Volkswagen、宝马(BMW)和梅赛德斯-宾士(Mercedes-Benz)在内的许多欧洲汽车制造商正在不同国家建设和投资新的电池生产设施。对他们来说不幸的是，中国是制造电动车锂离子电池的一些材料和原材料的主要来源。
大多数欧洲汽车制造商预计，到未来十年间将逐步停止生产内燃机汽车。
最近，中国开始限制向欧洲制造商销售一些加工材料，包括关键矿物。如果没有这些材料和零组件，汽车制造商的电气化路线图将面临不确定的未来。
除了为工厂采购材料和零组件外，由于电力成本上涨等问题，德国汽车制造商还面临着成本增加的问题。
原材料的采购也变得更加困难，运输路线也发生了变化，增加了额外的成本。此外，如钢铁这类材料，之前来自乌克兰，现在很难预测其产量和可用性。
此外，大多数德国汽车制造商在波兰、斯洛伐克、匈牙利、土耳其、印度和中国等国家设有工厂。所有这些工厂都面临着巨大的压力，因为它们邻近地区存在冲突，而且可能受到西方国家潜在制裁。
对于大多数德国汽车制造商和其他制造企业来说，这些工厂无法运作的后果是不可想像的。此外，他们的大多数供应商都在这些国家采购大部分零组件，并在这些国家经营工厂。与东方的供应链脱钩可能需要多年时间，而且代价高昂。
最近，中国最大的电动车和公共汽车制造商比亚迪(BYD)提交了一份10亿美元的投资提案，拟与一家印度当地公司合作，在目前全球第三大市场的印度生产电动车和电池。长期计划是打造比亚迪品牌电动车的全系列产品，从掀背车到豪华车型。
由于中国具有制造电动车电池所需材料的可控供应链，至少在可预见的未来，中国企业已经获得了相较于西方汽车制造商的巨大优势。此外，日本领导汽车公司在中国的市场份额也被中国本土品牌所取代，因为中国本土品牌的电动车市场增速大大领先。
上个月，三菱汽车(Mitsubishi Motors)因销售低迷而暂停了在华合资企业的生产。马自达汽车(Mazda Motor)去年在中国的汽车销量约为上一年同期的一半。日产(Nissan)预计，在截至今年3月的一年里，该公司在中国汽车销量将达到80万辆，比约三个月前预测的少33万辆。
此外，中国是世界上最大的电动公车供应国，2022年的销量为13.8万辆。这些公车需要的电池容量是电动车的十倍以上。到2025年，中国的纯电动客车保有量将增至60万辆以上。随着中国电动客车制造商继续抢占材料和产能，这将对电动客车电池市场产生重大影响。
自20世纪中叶以来，德国汽车在品质、性能和可靠性方面赢得了声誉。但几乎所有新技术的发展都集中在内燃机上。因此，Volkswagen、奥迪(Audi)、BMW和Mercedes-Benz等汽车制造商目前正在展开“军备竞赛”，开发其车辆完全电气化的技术。这使他们与特斯拉(Tesla)等公司、蔚来汽车和比亚迪汽车等中国供应商直接竞争，这些公司都已开发了先进的电动车和软件。
此外，亚洲市场向电动车转型的速度比美国和欧洲市场(挪威除外)要快得多，这极大地影响了内燃机汽车的需求。
为了在这个快速发展的市场中竞争，德国和其他欧洲汽车制造商必须大力投资电动车技术，包括电池和软件。此外，他们还必须升级工厂和供应链，最重要的是，促进营运内的合作，开发新产品和分享知识。
(参考原文：EU Carmakers Cut Forecasts due to Supply Woes，by Pablo Valerio，国际电子商情Momoz编译)
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