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自动驾驶下半场:DCM技术如何突破雷达感知瓶颈?

作为自动驾驶系统的“眼睛”,雷达通过对目标物体发射并接收电磁波,由此获得目标至电磁波发射点的距离、多普勒频率、方位角、仰角等信息。相比摄像头等其他传感器,雷达几乎不受天气与光线的影响,能够实现全天时、全天候探测,因此也是实现高级别自动驾驶技术的关键传感器。

在过去的30年,大部分汽车雷达采用调频连续波(FMCW)技术,雷达信号处理是在模拟电路中完成的。近几年随着自动驾驶技术向更高级别过渡,对汽车雷达的分辨率和准确度提出了更高要求,更为先进的数字编码调制(DCM)技术受到了关注。在DCM中,信号处理主要以数字方式进行。本文将从多个维度探讨DCM雷达的技术优势。

FMCW和DCM雷达的基本区别在于它们传输的信号。FMCW传输信号的短脉冲,在其传输周期内频率会增加。在当前的汽车雷达中,FMCW 信号通常占用 50MHz 的带宽。而DCM雷达传输包含特殊编码序列的较长脉冲信号,占用1GHz至2GHz的带宽。

对比度是指雷达区分两个近距离目标的能力。也就是说,雷达能够检测到并分辨两个紧密间隔目标之间的反射信号差异。典型的例子是检测站在汽车旁边的儿童。相对汽车(强反射物)而言,儿童是弱反射物。

雷达发射和接收信号的天线是使用多个辐射元件构建的,具有较少天线元件的雷达具有较宽的主瓣和相对较高的旁瓣,因而对比度较低,无法区分距离很近的儿童和汽车。而具有较多天线元件的雷达,例如 Uhnder 的 DCM 雷达,会产生更窄的天线波束和相对较低的旁瓣(相对于主瓣),从而提供更高的对比度。

此外,DCM雷达的对比度优势还来自于DCM波形。DCM使用调制到射频载波相位的扩频序列,这些扩频序列具有所谓的“处理增益”。也就是说,当接收信号与发出的信号相关时,接收到的信号会被放大。因此,回波也随着传输的扩频波形而被放大。这有效提高了雷达检测小目标(例如儿童)的能力。

随着新车上搭载的雷达数量越来越多,雷达间的信号干扰问题也日益引起重视。想象在两条车道上往相反方向行驶的两辆汽车,当它们靠近时,车上雷达发出的信号会相互干扰,从而影响探测目标的能力。基于DCM技术的雷达能够通过以下三种方式解决干扰问题。

雷达的尺寸很大程度上取决于天线的尺寸(发射和接收元件的数量)、印刷电路板(PCB)上的元件数量和散热要求。如果雷达消耗的功率更高,则需要更大的散热器(表面积),雷达尺寸也会更大。

我们知道,体积大的雷达很难安装在车上。为了减小雷达尺寸,一些设计人员考虑使用稀疏阵列来减小天线的尺寸。稀疏阵列具有更少的元件,但也意味着元件需要处理的信号更密集。大多数FMCW雷达无法支持这种处理能力,需要外部数字处理器支持,这在一定程度上增加了功耗、尺寸和成本。

搭载Uhnder芯片的DCM雷达外形小巧,从而为OEM及雷达供应商在设计传感方案时提供更大的灵活性。例如,汽车制造商可以并排使用3个超薄DCM雷达:使用1个用于短程探测,2个联合使用可作中程探测,3个联合使用可作远程探测。

模块化将有助于降低工程开发成本,并简化供应链和制造流程。通过模块化,制造商可以使用基本的雷达芯片构建短程(SRR)、中程(MRR)、远程(LRR)和超远程(SLRR)雷达,并通过软件编程实现不同的分辨率。

实现模块化有两种方法。一是将基本雷达芯片与额外的数字处理芯片级联,以构建更复杂的雷达。使用这种方法能够优化最简单且便宜的雷达解决方案,但同时整体成本和功率也会更高。许多FMCW雷达都采用这种方法。

第二种方法是构建功能更强大的、且支持编程的雷达芯片。使用这种方法,芯片成本会略微增加,但产品的总体拥有成本(TCO)依旧非常具有吸引力。这也是 Uhnder的DCM雷达芯片遵循的方法。Uhnder的DCM雷达芯片可通过编程选择发射器与接收器的数量。此外,芯片附带的可编程软件堆栈可以帮助制造商降低相关工程开发成本。

目前市面上商用的FMCW芯片支持3或4个发射器和4个接收器(3×4 或 4×4),而 Uhnder 的 DCM 雷达芯片支持 12 个发射器和 16 个接收器(12×16)。雷达波的波束宽度与发射元件和接收元件数量的乘积成反比,波束越窄,分辨率越高,因此Uhnder的DCM雷达能够提供更高的分辨率。

虽然,3×4 或 4×4 FMCW雷达芯片可以通过级联(3或4个芯片)提高分辨率。 但在这种情况下,雷达需要 3-4 个雷达芯片和一个单独的数字处理器芯片,将各个 FMCW 雷达芯片的输出有效地组合起来。这意味着这种解决方案总共需要4或5个芯片,这些芯片还需要更精细的电源子系统,这样整体配置会比单个 DCM 雷达芯片及其电源消耗更多的功率。

关于功率,还存在一个误解是,由于DCM雷达的带宽较宽,它需要一个复杂的高功率A/D转换器。对一般的A/D转换器设计而言确实如此,但Uhnder 使用独特的交错式 A/D 转换器设计,能够以低功耗提供高动态范围,并可针对不同的带宽进行调谐。

要实现高分辨率,FMCW系统往往需要更多的芯片(3-4 个雷达芯片、一个数字处理器芯片和一个更昂贵的电源管理芯片)。此外,这些芯片还需要更复杂的印刷电路板(PCB)布局和更大的PCB面积。76-81 GHz 的PCB需要特殊材料并且价格昂贵。

芯片数量越多,意味着周围的组件数量越多,例如去耦电容器。而且由于高分辨率FMCW系统会消耗更多功率,因此需要更复杂的热管理系统。也就是说,芯片产生的热量必须以有效的方式散发。这增加了整体设计的复杂性、尺寸和成本。

除了雷达以外,摄像头也是当前车辆ADAS系统的重要传感器。摄像头擅长识别物体的形状和颜色,但在恶劣的天气或黑暗的环境中表现不佳,而雷达则可以全天时、全天候提供场景中目标的距离和速度信息。通过使用深度神经网络(DNN)等算法融合雷达+摄像头的信息,能够进一步提升自动驾驶的安全性能。

根据信息论,更多的信息可以帮助改进决策。雷达获取的新信息量(H(Y))取决于雷达的分辨率,而雷达的分辨率又取决于天线元件的数量。在雷达中,发射和接收天线元件的数量就是它的眼睛。 如果雷达有更多的发射和接收天线元件(虚拟通道),就可以看得更远,并在视场中的不同角度检测到更多物体。

Uhnder的单个DCM雷达芯片提供192个虚拟通道,而市场上常见的FMCW雷达提供12到16个虚拟通道。少数较新的FMCW雷达有 288 个虚拟接收器,但并未普及。FMCW雷达芯片可以通过级联提供更多的虚拟通道,有的供应商使用级联提供 192 到 2300 个通道。不过,DCM雷达也可以通过级联四颗芯片来提供3072个通道。但联芯片的时候,雷达系统的复杂性、成本和功耗都会显着增加。

综上所述,基于DCM技术的雷达在对比度、抗干扰性、尺寸、功率和成本等方面具有优势。此外,由于DCM雷达设计支持软件编程,及其本身的模块化特性,能够为当今的汽车设计提供更灵活的解决方案。

2015 年成立的Uhnder率先将DCM技术引入汽车雷达,并成功开发了首款车规级4D数字成像雷达芯片及相关软件,为自动驾驶技术提供更精确的数字感知。2018年,麦格纳(Magna)采用Uhnder的雷达芯片推出了ICON数字雷达,并于2021年宣布电动汽车制造商菲斯克(Fisker)的Ocean SUV将搭载这款数字雷达。此外,Uhnder还与黑芝麻智能、欧菲光、复睿智行等众多名列前茅的企业建立合作关系,共同推动基于DCM技术雷达产品的应用,助力自动驾驶安全。

文章来自:https://www.eet-china.com/

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